Vurdering: modell innenfor Avinor-systemet

Ruteutvikling er avgjørende for regionale flyplasser, men kan denne viktige funksjon forvaltes på riktig måte for Haugesund ved de sentrale Avinor-kontorene? Som med de fleste sentralstyrte eierstrukturer for flyplasser, er det ikke nok lokalt fokus på ruteutvikling i lokalområdet fra sentralt hold. Den internasjonale ruteutviklingen som har funnet sted i Haugesund de siste årene, har blitt gjort av andre aktører i området, ikke av Avinor. Fortsatt drift av flyplassen innenfor Avinor vil ikke bidra til vellykket ruteutvikling til og fra Haugesund på lang sikt, med mindre det fortsatt er en tredjepart involvert, noe som på ingen måte er garantert.

Kommersiell utvikling (bakketjenester) er helt avgjørende for at regionale flyplasser skal overleve, og det er stor sannsynlighet for at det vil være interesse fra tredjepartsleverandører rundt å overta disse funksjonene. Det er også sannsynlig at en lokal aktør vil investere mer tid og midler i å få disse ressursene til å bli så kostnadseffektive og lønnsomme som mulig, i forhold til hvis en sentral Oslo-aktør skulle levert disse tjenestene. Avhengig av hvordan en slik avtale blir strukturert, kan denne modellen potensielt føre til voksende inntektskilder for eieren.

Som nevnt er bakkemannskap- og sikkerhetstjenestene allerede satt ut til tredjeparter ved HAU. Basert på de økonomiske dataene som er tilgjengelige fra HAU, er det usikkert om denne ordningen er fordelaktig for flyplassen. Når det gjelder kontrolltårntjenester er det satt i gang en prosess som vil tillate tredjepartsaktører å tilby denne funksjonen til en mye rimeligere penge enn den nåværende leverandøren, noe som naturligvis vil medføre besparelser.

European airports operate in a highly regulated environment from an operational and State aid perspective. The ownership of the airport is somewhat irrelevant to this point, because the owners whoever they are they must adhere to the same laws and regulations. It may even be argued, that Avinor have (at least in theory) more resources financially and in terms of manpower, to deal with the complex and ever changing legal environments that airports operate in.

Siden denne funksjonen er styrt av Avinor fra Oslo, med deres system for kryssubsidiering, er det få muligheter for lokale interessenter til å påvirke hvor og hvordan midler blir investert og hva som skal prioriteres. Utvidelsen av rullebanen på flyplassen var et unntak fra denne regelen, som samtidig viser viktigheten av at lokale aktører tar ansvar. Avinor lite trolige til å gjennomføre slike utbedringer ved mindre flyplasser på eget initiativ.

Dette er en funksjon som i sin helhet er styrt fra Avinor i Oslo. På generell basis kan vi si at Avinor ikke setter av store ressurser til slik aktivitet på vegne av mindre flyplasser som HAU. Så vidt vi vet finnes det faktisk ikke noe budsjett for slike tjenester pr i dag. Lobbyvirksomhet kan være svært viktig for å sikre at HAU kan nyte godt av eventuelle nye rammebetingelser eller subsidier som måtte komme. Haugesund lufthavn har ingen som jobber med dette pr i dag. Bedriftens samfunnsansvar (CSR) er også viktig å tenke på når det gjelder regionale flyplasser, og ressursene som finnes sentralt i Oslo kan være gunstige for HAU å benytte seg av.

Dette er usikkert. Som dagens LUB-avtale kan denne modellen også innebære kompliserte statsstøtteutfordringer. Dette er avhengig av hvilke tjenester som blir lagt ut på anbud, kommersielt innhold og avtalens varighet.

Igjen er svaret på dette usikkert, siden det er avhengig av konsesjonens struktur. Avinors strategi er å gjøre OSL til et knutepunkt, og dermed er det lite sannsynlig at dagens utenlandstrafikk vil opprettholdes under denne modellen.

Basert på svaret over er det usikkert om drift av flyplassen innenfor denne modellen vil videreutvikle HAU.

Igjen er det usikkert om drift av flyplassen innenfor denne modellen vil bevare arbeidsplasser i regionen eller bidra til skaping av nye.

Igjen er svaret usikkert. Dette er avhengig av hvilke tjenester som blir lagt ut på anbud og om betingelser og vilkår blir attraktive for en ekstern aktør. Det som kan begrense det kommersielle attraktiviteten av denne modellen, er at den må fungere innenfor Avinor-systemet og at den dermed må ta hensyn til offentlige anskaffelsesregler som begrenser avtalens varighet til maks 10 år.