FAQ’s: Tjenestekonsesjonsmodell

• Hvor lang kan en slik konsesjonsavtale være? Hva skjer etterpå?

  Det finnes nå spesifikke EU-regler som bestemmer hvor lange slike avtaler kan være. Avtalen skal ikke ha lenger varighet enn at investoren skal få tilbake sine investeringer pluss avkastninger. Disse reglene skal hindre at urimelig lange konsesjoner blir gitt. Uten kjennskap til nøyaktig hvor store investeringer som kreves ved HAU, kan vi ikke besvare dette spørsmålet mer spesifikt på nåværende tidspunkt. Vi kan likevel anta at en avtale på 30-40 år bør være mulig, basert på lignende avtaler andre steder i Europa. Når det gjelder hva som skjer etterpå, blir det vanligvis en ny anbudsrunde. Det er usannsynlig at Avinor vil ønske å overta flyplassen igjen etter så lang tid.

• Er denne modellen et realistisk alternativ for HAU, og har vi sett lignende avtaler andre steder i Europa?

  Det finnes ganske mange eksempler på store flyplasser hvis drift har blitt satt ut til tredjepartsaktører. Nylig har Hellas delegert driften av 14 flyplasser til Fraport, og Litauen er i ferd med å gjennomføre en lignende prosess. Så denne modellen er ikke uvanlig, men forskjellen på disse flyplassene og HAU er størrelsen. Vi vet ikke om noen flyplasser i Europa av HAUs størrelse som opererer under denne modellen, så det er vanskelig å si hvor levedyktig den er.

• Medfører denne modellen potensielle problemer med ulovlig statsstøtte i henhold til EUs reglement?

  Potensielt, men alt kommer an på hvordan anbudet utformes. Dersom anbudsprosessen er åpen og ryddig, vil ulovlig statsstøtte ganske sikkert ikke bli et problem.

• Er Avinor interesserte i å se på andre driftsmodeller, for eksempel en konsesjonsmodell?

  Det er tydelig at Avinor er interesserte i å undersøke nye drift- og eiermodeller for HAU, men det er ikke kjent hvilken modell de ønsker å implementere. Avinor og Samferdselsdepartementet sa nylig at HAU kunne bli solgt, så det er mulig de foretrekker å ikke være involvert i den videre driften.

• Kan denne modellen skape eller eliminere jobber i regionen?

  Vi estimerer at nye aktører vil forsøke å strømlinjeforme driften for å oppnå kostnadsbesparelser, så det er en mulighet for at noen få jobber ved flyplassen kan gå tapt. Samtidig vil den nye operatørens muligheter til å utvikle flere utenlandsruter skape økt økonomisk aktivitet i regionen som igjen vil føre til økt sysselsetting.

   

• Hva er forskjellene mellom en konsesjonsmodell og en driftsmodell innenfor Avinor?

  Hovedforskjellen er at konsesjonsmodellen vil (eller i hvert fall bør) omfatte hele flyplassen, og ikke bare deler av den. Avinor vil fremdeles eie flyplassen, uten å være involvert i den daglige driften. En driftsmodell innenfor Avinor vil bare innebære at enkelte funksjoner blir outsourcet til tredjepartsleverandører, slik at Avinor fremdeles vil spille en nøkkelrolle i driften.