Vurdering: Tjenestekonsesjonsmodell

Det er en potensiell interessekonflikt når det gjelder denne funksjonen; kan en uavhengig operatør utvikle de rutene som er best for regionen (her bør utenlandsruter prioriteres) heller enn de rutene som passer eieren (Avinor foretrekker at det meste skal gå via Oslo).  Avtalen må være veldig tydelig på dette punktet for at en slik avtale skal være gunstig for både flyplassen og regionen.

Dersom alle kommersielle funksjoner kan bli satt ut til tredjepartsleverandører finnes det store muligheter for å utvikle nye inntektskilder, særlig når det gjelder bakketjenester. Men avtalens struktur og lengde vil ha stor påvirkning på hvilke muligheter som finnes. Det må også være klart at konsesjonshaveren må ha full frihet til å utforske de retningene og mulighetene som til enhver tid skulle peke seg ut som interessante.

Avinors flyplasser holder en veldig høy teknisk og operasjonell standard, en standard som en konsesjonshaver må å leve opp til, noe som kan bli vanskelig. Det må også være helt tydelig hvem som har reguleringsmyndighet over konsesjonshaveren, er det Avinor eller et annet statlig organ? Dersom det blir Avinor finnes det en potensiell interessekonflikt siden Avinor da i praksis vil kunne regulere en av sine konkurrenter.

I teorien kan en konsesjonsmodell legge til rette for at noen kan arbeide spesifikt med HAUs restriksjoner og muligheter innenfor det juridiske landskapet. Ulempen med dette er at slikt arbeid er tidkrevende og kostbart, og at det dermed potensielt kan bli en relativt stor utgiftspost for konsesjonshaveren. Avinor på sin side kan bake dette inn i et mye større budsjett.

Dette er veldig avhengig av hvordan konsesjonsavtalen blir seende ut. De viktigste punktene blir avtalens lengde og om betalingen skal være flat eller koblet til inntektene. Her behøves mer spesifikke analyser før og under utformingen av den endelige avtalen.

Det er viktig å skape et positivt bilde av flyplassen, og PR-arbeid er nyttig i så måte. Hvis dette kan styres fra lokalt hold av en konsesjonshaver vil det være større muligheter for å skape en god strategi for dette arbeidet. De spesifikke områdene som PR-arbeidet bør fokusere på er lobbyvirksomhet mot norske og europeiske myndigheter angående tilskudd, subsidier og ny lovgivning, sørge for at bedriftens samfunnsansvar opprettholdes og gjøre flyplassen populær i nedslagsfeltet ved å engasjere lokalbefolkningen.

Denne modellen er svært komplisert og kan innebære signifikante spørsmål angående statsstøtte. Svaret er derfor usikkert, det er avhengig av strukturen på en eventuell konsesjon. I tillegg kommer det snart nye EU-regler som handler om lovlig varigheten av en tjenestekonsesjon. Dette kan også ha en effekt på denne modellen.

Basert på at tjenestekonsesjonen inkluderer alle de kommersielle aspektene, samt friheten til å utvikle utenlandstrafikken videre, vil denne modellen opprettholde dagens driftsnivå.

Igjen, basert på at omfanget av konsesjonen inkluderer friheten til å styre ruteutviklingen, vil denne modellen i stor grad kunne stimulere til videreutvikling av HAU.

Ja, men igjen avhenger det av konsesjonens struktur og omfang.

Det er usikkert om denne modellen kan levere en gjennomførbar og attraktiv forretningsmulighet for involverte parter. Vi vet at verken Avinor eller Samferdselsdepartementet ønsker denne modellen, og at den kan også kan innebære begrensninger som et resultat av nasjonale og internasjonale regelverk.