Offentlige/private må, på samme måte som Torp og Rygge og svenske flyplasser, drifte og utvikle flyplassen med overskudd. Gitt en lav inngangspris for flyplassen, viser kalkyler at det absolutt er innen rekkevidde å drive HAU med tilfredsstillende lønnsomhet. Dog vil det alltid være knyttet risiko til denne type lufthavndrift
Flynæringens volatilitet utelukker ikke nye utfordringer og kostnader som de nye eierne må hanskes med, ref politikernes mulighet ifht fastsetting av nye avgifter.
HAU vil bli en pilot, samtidig har det nylig blitt besluttet å avhende Fagernes lufthavn, samt at Torp og Rygge har lykkes med å få utvikle seg fra regionalt eierskap og drift, selv om den nye miljøavgiften kan medføre at Rygge må avvikle siden deres konkurransedyktighet overfor Gardemoen og lavpris-segmentet svekkes betydelig.
Videre utvikling av HAU; med økt kontroll over priser på flyplasstjenestene for flyselskapene og andre kommersielle aspekter, vil det være mulig å utvikle HAU til et levende regionalt knutepunkt. Dette muligjør den viktige strategiske posisjoneringen mellom de to sterke lufthavnene i Bergen og Stavanger. En posisjonering med mer fritidsbasert lavpris og charter-trafikk og som således vil i stor grad komplementere disse lufthavnene, og da særlig Stavanger lufthavn.
Deregulering av kontrolltårntjenester kan besørge betydelige kostnadsbesparelser for de nye eierne.
Andre tiltak for økt effektivisering og organisering av lufthavnen på visse områder – ref eksempler fra svenske og andre flyplasser
Konkurranse fra andre Avinor-flyplasser (primært Stavanger og Bergen) som har mye større ressurser med hele Avinor-systemet i ryggen.
En eventuell avvikling av tax-free-salget ville gjort det veldig vanskelig å drive flyplassen på en lønnsom måte.
Spørsmål rundt statsstøtte; i likhet med det som gjelder for konsesjonsmodellen, går disse spørsmålene mest på avtalens struktur. Dersom salget av flyplassen skjer gjennom en åpen budrunde, er det vanskelig å se at ulovlig statsstøtte skal forekomme.
