Vurdering: Ren Avinor-modell

Ruteutvikling er avgjørende for regionale flyplasser, men kan denne viktige funksjon forvaltes på riktig måte for Haugesund ved de sentrale Avinor-kontorene? Som med de fleste sentralstyrte eierstrukturer for flyplasser, er det ikke nok lokalt fokus på ruteutvikling i lokalområdet fra sentralt hold. Den internasjonale ruteutviklingen som har funnet sted i Haugesund de siste årene, har blitt gjort av andre aktører i området, ikke av Avinor. Fortsatt Avinor-drift av flyplassen vil ikke bidra til vellykket ruteutvikling til og fra Haugesund på lang sikt, med mindre det fortsatt er en tredjepart involvert, noe som på ingen måte er garantert.

Kommersiell utvikling (bakketjenester) er helt avgjørende for at regionale flyplasser skal overleve. Avinor, i likhet med andre monopolhavere innen flyplassnæringen, fokuserer mest på den kommersielle utviklingen ved de store flyplassene i nettverket, og da særlig i Oslo for Norges del. Flyplasser som den i Haugesund blir oversett når det gjelder store kommersielle utviklingsprosjekter. For en flyplass av HAUs størrelse er det definitivt mer som kan gjøres for å øke inntektene (for eksempel større handelsarealer, moderne parkeringssystemer og økt samarbeid med lokale leverandører). En konsesjonsmodell eller lokalt eierskap ville gjort det enklere og mer interessant å utvikle flyplassen fra et kommersielt perspektiv.

Avinor har blant de beste infrastrukturene for flyplasser i hele verden. De investerer store summer i sikkerhet, utstyr og tjenester ved alle sine flyplasser, noe som har ført til at også flystripen, lyssettingen og det andre utstyret ved Haugesund lufthavn holder et meget høyt teknisk nivå. Dette er viktig å tenke på for en eventuell kjøper eller konsesjonshaver. Å vedlikeholde og utvikle infrastrukturen ved flyplassen er dyrt og krevende, og dersom flyplassen forblir i Avinors eierskap vil dette bli tatt hånd om og betalt av erfarne eiere.

Europeiske flyplasser er strengt regulerte, både når det gjelder drift og finansiering (f.eks. statsstøtte). Uansett hvilke eiere flyplassen har, må disse forholde seg til internasjonal, europeisk og norsk lovgivning. Det kan argumenteres for at Avinor i teorien har bedre ressurser (både økonomisk og kompetansemessig) for å hanskes med de kompliserte og stadig skiftende juridiske utfordringene en flyplass har.

Siden denne funksjonen er styrt av Avinor fra Oslo, med deres system for kryssubsidiering, er det få muligheter for lokale interessenter til å påvirke hvor og hvordan midler blir investert og hva som skal prioriteres. Utvidelsen av rullebanen på flyplassen var et unntak fra denne regelen, som samtidig viser viktigheten av at lokale aktører tar ansvar. Avinor lite trolige til å gjennomføre slike utbedringer ved mindre flyplasser på eget initiativ. Det skal også sies at Avinors system for kryssubsidiering gir en stor økonomisk trygghet, siden systemet er i stand til å absorbere økonomiske tap.

Dette er en funksjon som i sin helhet er styrt fra Avinor i Oslo. På generell basis kan vi si at Avinor ikke setter av store ressurser til slik aktivitet på vegne av mindre flyplasser som HAU. Så vidt vi vet finnes det faktisk ikke noe budsjett for slike tjenester pr i dag. Lobbyvirksomhet kan være svært viktig for å sikre at HAU kan nyte godt av eventuelle nye rammebetingelser eller subsidier som måtte komme. Haugesund lufthavn har ingen som jobber med dette pr i dag. Bedriftens samfunnsansvar (CSR) er også viktig å tenke på når det gjelder regionale flyplasser, og ressursene som finnes sentralt i Oslo kan være gunstige for HAU å benytte seg av.

Ja. En ren Avinor-modell medfører ikke store utfordringer når det gjelder statsstøtte. Men vi viser samtidig til internasjonale trender innen deregulering- og privatiseringsprosesser (se artikler under makrosituasjon i bakgrunn-seksjonen).

Nei, i mindre grad. Det blir stopp for direkte utenlandsruter fra HAU, samt fare for at innenlandsruter også reduseres.

Nei, i mindre grad. Avinor-strategien definerer HAU som en sekundær flyplass, noe som betyr at investeringer, vedlikehold og andre aspekter vil ikke bli prioritert på HAU. Videre blir det mye mindre lokalt fokus når all ruteutvikling og kommersiell utvikling er sentralisert i Avinor. Det blir svært begrenset lokal kontroll over fremtiden til HAU under denne modellen.

Utifra vurderinger ang. videreutviklingsmuligheter av flyplassen under denne modellen, er det vanskelig å svare positivt på dette punktet, både med tanke på arbeidsplasser direkte eller indirekte knyttet til flyplassen.

Svaret her er negativt. Under denne modellen står Avinor alene som aktør. Med svært redusert utenlandstrafikk blir HAU aldri en lønnsom flyplass under Avinor-systemet, og dermed vil HAU bli en finansiell belastning i Avinors kryssfinansierte modell.