FAQ’s: Lokal overtakelse

• Er overtakelse av flyplassen en risikabel strategi for regionen?

  Det kan være noe risiko knyttet til dette, men dersom vi ser til lignende flyplasser i  bl.a. Sverige finnes det er et godt bevisgrunnlag for å si at HAU kan drives kostnadseffektivt og lønnsomt. Kalmar lufthavn i Sverige er et godt eksempel på en flyplass som har opplevd en positiv utvikling og lønnsomhet siden den ble løsrevet fra det statlige monopolet. Rygge og Torp i Norge er andre eksempler. Også i mange andre Europeiske land og også i andre land som Canada og New Zealand finnes eksempler på selvstendige flyplasser som går med overskudd. Regionens behov i et lengre perspektiv må også tas med i beregningen. Så selv om flyplassen eventuelt må gjøre noen start investeringer og kanskje velge å ha en overgangsperiode på 2-3 år  med underskudd, er det at flyplassens utvikling og vekst kan styres av lokale aktører med god forståelse for lokale behov, det viktigste for regionen på lang sikt.

• Bør regionen gå inn som deleierer i flyplassen? Hva er fordelene med det?

  Regionen bør absolutt være inne på eiersiden, enten helt eller delvis. Haugesund lufthavn er av avgjørende betydning for regionens økonomi. Med lokalt eierskap er det stor sannsynlighet for at flyplassen kan tiltrekke seg flere internasjonale ruter, noe som vil gi regionen et solid økonomisk løft. Lokalt eierskap sikrer også langtidsdrift, ved at ingen utenforstående aktører kan beslutninger på vegne av regionens flyplass som vil være ugunstige for videre drift og utvikling.

• Hvor mye bør flyplassen koste?

  De svenske flyplassene som ble solgt fra staten til private foretak gikk for symbolske summer, vanligvis 1 SEK. I tillegg mottok mange av flyplassene pengeoverføringer til drift (i noen tilfeller til å dekke underskuddet for så mye som tre år) og nødvendige investeringer i de første årene som selvstendig flyplass. Dette ble gjort delvis fordi svenske myndigheter innså at en slik overtakelse ville sørge for betydelige kostnadsbesparelser på sikt.

• Vil overtakelsen ta hensyn til offentlige innkjøpsregler? Hvordan vil overtakelse skje i praksis?

  Overtakelsen må skje i henhold til alle bestemmelser for statsstøtte, og avtalens endelige struktur vil bestemme hvordan kjøpsprosessen eventuelt blir. Den mest åpenbare løsningen er at hele flyplassen blir solgt til et nytt selskap, og i dette tilfellet vil en offentlig budrunde være en måte å sikre at flyplassen blir solgt for en rettferdig og markedsbestemt pris. Den andre måten å gjøre det på er å la eksperter estimere flyplassens verdi. Da må også uavhengige eksperter godkjent av Europakommisjonen være involvert, og når prisen først er bestemt kan selgeren selge til hvem de vil.

• Hvordan er langtidsutsiktene til HAU?

  Å drive en regional flyplass er uforutsigbart og krevende fra et kostnadsperspektiv, men HAU har vist at det er grunnlag for betydelig utenlandstrafikk samtidig som også nasjonale ruter holdes ved like. En annen nøkkelfaktor ved HAU er engasjementet fra lokale aktører; LUB, H.T., goTO osv. Hvis disse gruppene fremdeles kan være involverte i driften, er prospektene for videre utvikling av flyplassen gode.

• Er det fremdeles mulig å motta statsstøtte eller andre EU-subsidier som en uavhengig flyplass?

  Ja, det er fremdeles mulig, men det er en komplisert prosess. En av hovedfordelene med å være en del av Avinor er at statsstøtten kan overføres til Haugesund via kryssubsidiering. EUs retningslinjer for statlig støtte til flyplasser og flyselskaper er nokså restriktive, og tillater støtte til drift og investeringer kun under svært presise omstendigheter. Det er enklere å motta statsstøtte til ikke-økonomiske aktiviteter som brann- og redningstjenester. Det er derfor faktisk mulig at Avinors nåværende kryss-subsidieringsmodell kan bli dømt ulovlig i EU  innen får år nettopp for å hindre statlig støtte til flyplasser, i hvert fall for de mellomstore og store flyplassene.

• Hvorfor er prosessen i Sverige et relevant sammenligningsgrunnlag for Norge?

  Sverige er svært relevant fordi de hadde et statlig monopolsystem for flyplassdrift. For 15 år siden bestemte svenske myndigheter at de skulle deregulere industrien fordi det daværende monopolsystemet kostet for mye for staten. Det oppsto også en forståelse av at regionale flyplasser ville bli drevet bedre av regionale krefter. Pr i dag er ca. 10 svenske flyplasser under selvstendig eierskap utenfor Swedavia-monopolet. Dereguleringen har stort sett vært vellykket, og mange av de selvstendige flyplassene har økt trafikken og passasjertallene siden eierskiftet fant sted.

   

• Vil Haugesund lufthavn bli en komplementær flyplass til Stavanger og Bergen hvis den blir selvstendig?

  Haugesund er i sterk konkurranse med Stavanger og i mindre grad Bergen. De siste 10 årene har HAU gjort en svært god jobb med å tiltrekke seg lavprisselskaper, noe som har gjort HAU til en komplementær aktør på Vestlandet fordi verken Stavanger eller Bergen har mye lavpristrafikk. . Eierstrukturen er ikke nødvendigvis relevant i dette spørsmålet, fordi det alltid vil være konkurranse mellom de tre flyplassene.

   

• Kan denne modellen skape eller eliminere jobber i regionen?

  Det er mulig at noen jobber på selve flyplassen kan gå tapt, fordi de nye eierne må gjøre driften mer kostnadseffektiv. Men ser vi på det store bildet vil ringvirkningene av en levende flyplass være svært verdifulle for regionen gjennom økt turisme og økonomisk aktivitet, samt bedre tilgjengelighet både for regionens innbyggere og bedrifter.

• Finnes det potensielle juridiske problemer (ulovlig statsstøtte eller andre EU-regler)?

  Dette avhenger av avtalens eksakte struktur. Dersom de nye majoritetseierne er offentlige aktører, vil regler for statsstøtte gjøre seg gjeldende. Dersom majoritetseierne er private blir ikke dette like relevant. Det finnes strenge regler for hvor mye støtte en flyplass kan motta til daglig drift og infrastrukturelle investeringer. Se svar på spørsmålet «Er det fremdeles mulig å motta statsstøtte eller andre EU-subsidier som en uavhengig flyplass?»